na rowerze

Najbliższe wycieczki



Najbliższe zawody




Ostatnie komentarze

Artykuły » Rower holenderski

Spróbuję zdefiniować zjawisko, jakim jest dla mnie rower holenderski. Skupię się na podstawowych cechach, ale podam też możliwie jak najwięcej szczegółów. Artykuł jest bogato ilustrowany zdjęciami mojego Amsterdama.

1. Czy jest sens mówić o rowerze holenderskim jako o osobnym typie roweru?
Zdecydowanie tak. Ze względu na geometrię ramy rower ten znacznie się odróżnia od roweru górskiego czy trekingowego. W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że rower holenderski jest najbliższy do 'zwyczajnego roweru'. Czasami z tym 'zwyczajnym rowerem' utożsamiana jest Ukraina lub inne 'duże stare rowery' nazywane niekiedy 'kozami'.







2. Jakie są podstawowe cechy wyróżniające rower holenderski?

Przede wszystkim:

* koła 28'' (cali),




* geometria ramy: górna rura głównego trójkąta poprowadzona jest równolegle do ziemi. siodełko znajduje się na tej samej wysokości, co kierownica, lub nawet nieco powyżej,




* kierownica typu 'jaskółka', czyli wygięta w taki sposób, by dłonie zaciśnięte na rączkach kierownicy skierowane były równolegle do kierunku jazdy.

(Osobiście kształt kierownicy bardziej kojarzy mi się z mewą niż z jaskółką Wink ),



* Rower holenderski zotał stworzony po to, by podróżować komfortowo. Nie liczy się prędkość, lecz przyjemność z jazdy.


3. Co nam daje taka geometria, jak w rowerze holenderskim?

* Wyprostowane plecy w trakcie jazdy.

* Patrzymy przed siebie bez potrzeby naciągania mięśni karku.

* Szeroko rozstawione ręce powodują, że pewnie wykonujemy manewry.

* Dłonie ułożone na kierownicy równolegle do kierunku jazdy nie męczą się, krew swobodnie krąży.


4. Co jeszcze wyróżnia rower holenderski?

* Bardzo solidny bagażnik. Na takim bagażniku bez problemu można przewozić nawet dorosłych ludzi.





* Duże, pojemne sakwy.






* Pełne błotniki.




* Oświetlenie roweru. Stylowe, eleganckie i zarazem praktyczne.




* Pełna osłona na łańcuch.




* Osłony chroniące poły płaszcza lub kurtki przed wkręceniem się w szprychy tylnego koła.




* Prosty napęd, bez przerzutki zewnętrznej.


5. Dwa podstawowe typy rowerów holenderskich (hol. 'fiets'):

* 'opafiet', dosłownie 'rower dziadka', czyli rowery męskie,

* 'omafiet', dosłownie 'rower babci', czyli damka.


6. Szczegóły.
Moim zdaniem to, co tworzy z roweru holenderskiemu przedmiot sztuki użytkowej, to niezwykła dbałość o szczegóły. Poniżej przykłady:


* Autonomiczne źródlo elektryczności. Typowo w rowerach holenderskich stosowane jest dynamo zewnętrzne, zamontowane na specjalnym elemencie przykręconym lub przyspawanym do przedniego widelca.



Tego typu dynamo ma jednak liczne wady, wśród których wymienię głośną pracę i ślizganie się po oponie w deszczu, czy wręcz zamarzanie w okresie zimy. Z tych względów wyposażyłem swój rower w dynamo zespolone z przednią piastą. Zalety to minimalne opory, pewne działanie, niezależnie od wilgoci oraz bezgłośna praca. Wadą jest znaczne zwiększenie wagi piasty. I to w zasadzie koniec wad.




Włącznik umieściłem na ramie w miejscu, które umożliwia włączanie oświetlenia w trakcie jazdy.



Jeżeli chcesz dowiedzieć się więcej o dynamie wewnętrznym, zapraszam tutaj.


* Oświetlenie przednie. Lampka przednio często umieszczona jest nie tuż nad błotnikiem, lecz tuż nad główką sterów. Poprawia to widoczność światła, które znajduje się nieco wyżej, tym samym dając szansę kierowcom na dostrzeżenie naszego pojazdu.




Przednia lampka w kształcie kropli. U góry widoczna jest mała szczelina ('okienko') umożliwiająca wygodne sprawdzenie, czy lampka faktycznie świeci, bez unoszenia szlachetnych części z siodełka.


* Oświetlenie tylne. Często są to bardzo małe lampki niejako zlane z konstrukcją błotnika. Moja lampka ma małą śrubkę, po zwolnieniu której można wygodnie zmienić żarówkę. Śrubka ma wcięcie w główce na tyle szerokie, by można ją było odkręcić monetą. Nie każdy rowerzysta wozi ze sobą płaski śrubokręt, natomiast jest duża szansa, że ma przy sobie nieco drobnych.



Ostatnimi czasy można spotkać tylną lampkę zespoloną z akumulatorkiem ładowanym w trakcie jazdy. Dzięki temu po zatrzymaniu, np. 'na czerwonym' przed skrzyżowaniem, nasza lampka wciąż świeci.
Bardzo praktycznym uzupełnieniem tylnej lampki jest pręt chroniący lampkę przed przypadkowym uszkodzeniem. Pręt stanowi przedłużenie mocowania tylnego błotnika. Po uszkodzeniu kolejnej lampki uznałem, że zwyczajnie jest niezbędny.




* Liczne odblaski, poprawiające widoczność na drodze. Rodzinę odblasków roweru holenderskiego można podzielić na dwie grupy:

* Odblaski standardowe:
- odblaski montowane na szprychach kół,
- odblask tylny montowany na bagażniku,
- odblask zespolony z tylną lampką,
- odblaski na pedałach.



* Odblaski dodatkowe:
- paski odblaskowe na sakwach,
- paski odblaskowe na oponach,
- odblaskowy biały pasek pokrywający dolną część tylnego błotnika,
- odblaski na rączce kierownicy.



* Błotniki

* Przedni błotnik z charakterystycznym 'dziobem'.




* Chlapacz przedniego błotnika. Nieraz się przekonałem, jak bardzo się przydaje podczas deszczowych dni.




* Tylny błotnik zakończony białym odblaskowym paskiem.




* Osłona łańcucha. Generalnie można wyróżnić trzy typy osłon łańcucha:

* osłona chroniąca spodnie przed wkręceniem się w łańcuch. Taka osłona pokrywa tylko górną część łańcuch, od strony nogawek. Tego typu osłona występuje nawet w rowerach z napędem wyposażonym w przerzutkę zewnętrzną.

* półpełna osłona łańcucha. Pokrywa łańcuch od góry i od dołu, na całej dlugości, ale tylko od zewnętrznej strony (od strony nogawki). Wewnętrzna strona jest odsłonięta.

* pełna osłona łańcucha. Chroni zarówno nasze spodnie, jak i łańcuch. Dzięki temu, że łańcuch jest całkowicie zabudowany, wymaga znacznie rzadszej konserwacji. Łańcuch nie jest narażony na zapiaszczenie lub wypłukiwanie smaru przez deszczówkę. Pełną osłonę łańcucha można zastosować tylko w rowerach z napędem bez przerzutki zewnętrznej.




* Prosty napęd, bez przerzutki zewnętrznej. Istnieją różne warianty tego typu napędu:

* Brak biegów. Tylna piasta dzięki mechanizmowi 'kontry' posiada możliwość hamowania poprzez próbę pedałowania w przeciwnym kierunku.

* Przerzutka planetarna. Najczęściej 3 lub więcej biegów. Niestety w tej chwili nie posiadam tabeli pozwalającej na przeliczenie przełożeń między przerzutką zewnętrzną, a planetarną. Zmianę biegów powoduje wychylenie ramienia manetki umieszczonej na przedniej kierownicy.




* Przerzutka planetarna zespolona z mechanizmem 'kontry'. Zaletą takiego rozwiązania jest możliwość czytelnego sygnalizowania współuczestnikom ruchu zamiaru wykonania skrętu przy jednoczesnej możliwości hamowania.



Z moich osobistych doświadczeń wynika, że taki prosty napęd znakomicie się sprawdza w praktyce. Mechanizm przerzutki jest zamknięty we wnętrzu piasty. Niestraszne mu błoto czy śnieg.

W przypadku przerzutki planetarnej nieco inna jest technika zmiany biegów. W przypadku przerzutki zewnętrznej łańcuch musi się poruszać względem trybów, by przerzutka była w stanie przenieść łańcuch. W przypadku przerzutki planetarnej jest wręcz odwrotnie. Konieczne jest zaprzestanie pedałowania, chociaż na krótką chwilę. Dopiero wtedy przekładnia jest w stanie zmienić przełożenie. Najczęstszą przyczyną uszkodzenia przerzutki planetarnej jest jednoczesne pedałowanie i zmiana przełożenia.

Naturalną konsekwencją opisanej zasady jest możliwość zmiany przełożenia (biegu) podczas postoju roweru. Wyobraźmy sobie następujący scenariusz: Dojeżdżamy do skrzyżowania na przełożeniu umożliwiającym nam szybką jazdę. Mamy czerwone, więc zatrzymujemy się. Startując chcielibyśmy przejść na najlżelsze przełożenie. Nic prostszego z przerzutką planetarną. Stojąc zmieniamy przełożenie. Gdy światła zmienią się na zielone, swobodnie ruszyamy dalej i bez problemu się rozpędzamy.



Linka, połączona jedną stroną z manetką, z drugiej wchodzi do wnętrza piasty. Od strony piasty linka zakończona jest łańcuszkiem. Wejście łańcuszka do tulei piasty zabezpieczone jest plastikowym kapturkiem. Na końcu linki jest sprytny patent pozwalajacy na regulację naciągu linki. W razie konieczności można linkę i łąńcuszek rozłączyć. Łańcuszek daje się wykręcić ze środka piasty, co się przydaje w razie konieczności odkręcenia całego koła.


* Duże, pojemne sakwy. Sakwy holenderskie czasami posiadają wręcz monstrualne rozmiary umożliwiając załadowanie do nich 20 kg ziemniaków. Niemal wszystkie są wyposażone w dodatkowe odblaskowe paski. Moje są na tyle pojemne, by zmieścić notebooka zapakowanego w jego torbę.



* Stopka. W rowerach holenderskich spotkać można co najmniej dwa typy stopek:

* Stopka podopierająca rower na wysokości zbiegu obu trójkątów ramy. Rower ustawiony na takiej stopce jest pochylony na jedną stronę. Rozwiązanie niezbyt stabilne. Stopka jest przykręcana do ramy.




* Stopka 'motocyklowa'. Rower ustawiony na takiej stopce stoi bardzo stabilnie. Z tego, co wiem, wymaga specjalnej konstrukcji ramy. Tego typu stopka jest szczególnie popularna w Danii.



* Układ hamulcowy. Na układ hamulcowy w rowerze składają się hamulec przedni oraz hamulec tylny.

* Hamulec tylny. W przypadku roweru holenderskiego spotykane są dwa rozwiązania:
** Hamulec typu kontra (patrz wyżej),
** Hamulec bębnowy. Siłę hamującą powoduje zaciśnięcie dźwigni hamulca umieszczonej na kierownicy. Linka prowadzi do 'bębna' umieszczonego z boku piasty. Zalety: odporność na działanie wilgoci. Wady: zwiększona masa tylnej piasty.



* Hamulec przedni. W przypadku roweru holenderskiego najczęściej stosowane są następujące rozwiazania:
** Hamulec bębnowy (patrz wyżej).
** Hamulec szczękowy (por. foto).



Ze względu na piastę zespoloną z dynamem zmuszony jestem do korzystania z hamulca szczękowego. Ma on liczne wady: lubi się przekrzywiać i trzeć o obręcz, słabo działa, gdy jest wilgotno, niewielka siła hamowania. Zdarzyło mi się używać hamulca bębnowego: pewność pracy w każdych warunkach, większa masa piasty.



* Siodło. Siodło często jest sporych rozmiarów, wręcz kanapowe. W starszych rowerach obowiązkowo ze skóry. Z nieznanych przyczyn za kultowe uchodzą siodełka produkowane przez angielską firmę 'Brooks'.






* Zapięcie rowerowe. Rowery holenderskie często już fabrycznie są wyposażone w zapięcie, przykręcone do ramy na wysokości mocowania do ramy bagażnika. Zamykane na kluczyk. Gdy kluczyk jest w zamku zapięcia, nie można go wyjąć. Wyjęcie jest możliwe dopiero po zamknięciu zamka. Zamknięcie zamka powoduje zablokowanie tylnego koła uniemożliwiające jazdę.





* Rączki kierownicy wyposażone w odblaski. Mała rzecz, a cieszy i jednocześnie poprawia widoczność na drodze.




* Dzwonek. Zgodnie z polskim prawem każdy rower powinien być wyposażony w dzwonek. Holenderskie dzwonki często posiadają piękne, ryte górne pokrywy.




* Nakrętki kołpakowe. Estetycznie wyglądają, a dodatkowo zmniejszają ryzyko kradzieży: by otworzyć szybkozamykacz wystarczy dłoń; by odkręcić taką nakrętkę, trzeba mieć klucz płaski bądź oczkowy. Ponadko nakrętki kołpakowe chronią gwintowane zakończenia śrub przed zabrudzeniem i korozją.







* Czar marki holenderskiej, czyli piękne, stylowe nalepki.





* Wrażenie jakości potęguje duża ilość niklu. Rower lśni z oddali. Kontrast zbudowany poprzez czarny lakier ramy i lśniący nikiel robi wrażenie przez całe lata. Trudno w to uwierzyć, ale mój holender ma ponad trzydzieści lat. Myślę, że pojezdzi jeszcze drugie tyle.



* Waga. Piszę o niej na samym końcu. Cóż, nie oszukujmy się. Rowery holenderskie są ciężkie, a nawet bardzo ciężkie. Nie ma to jednak w zasadzie znaczenia, gdyż są przeznaczone do jazdy na z reguły krótkich dystansach. Poza tym sylwetka, jaką ma podczas jazdy rowerzysta powoduje, że wagi roweru na prawdę się nie czuje. Nie wiem, ile waży mój holender, ale podejrzewam, że około 18-20 kg. Porównałbym holendry do amerykańskich samochodów osobowych, słynnych 'krążowników szos'. Rower holenderski jest taki sam: piękny, trochę może na wyrost, ale bardzo wygodny.


Na zakończenie generalna uwaga dotycząca tzw. rowerów miejskich. Rower miejski i rower holenderski to nie koniecznie to samo. Tzw. rowery miejskie, szczególnie te współczesne, są pozbawione wielu unikalnych cech, które przedstawiłem powyżej. Do naszego kraju trafia sporo rowerów miejskich wyprodukowanych w Niemczech. Moim skromnym zdaniem nie umywają się one do oryginalnych rowerów holenderskich. Co prawda mają podobną, jeżeli nie identyczną architekturę ramy, ale wykończenie i detale pozostawiają wiele do życzenia. Podstawowa różnica tkwi w napędzie. Rowery holenderskie nie bez powodu mają łańcuch schowany w specjalnej obudowie. Rowery niemieckie często są wyposażone w najprostszy wariant pokrywy łańcucha oraz w przerzutkę zewnętrzną, która jednak wymaga zabiegów pielęgnacyjnych. Poza tym stylistyka oraz dbałość o szczegóły jest w rowerach innych niż holenderskie znacznie mniejsza.

Rower miejsci to nie to samo co rower holenderski, natomiast rower holenderski to coś więcej, niż rower miejski.

Skąd się wziął rower holenderski? Przyjechał do Holandii z Anglii. W Anglii na skutek zawirowań historii, i nie tylko, zaprzestano praktyki jazdy na rowerze. Zaprzestano też produkcji tego typu rowerów. Holendrzy wykupili od Anglików licencje. Na skutek zawirowań tej samej historii produkowali tego typu rowery również po drugiej wojnie. Produkują je nawet do dziś, chociaż ciężar produkcji przeniósł się do Azji. Niemniej jednak do dzisiaj można kupić rowery o tej samej geometrii, tyle że ze znacznie nowocześniejszym wyposażeniem. Bez obaw jednak, te współcześnie produkowane rowery, stylizowane na te dawne, też mają duszę.

Podsumowując, rower holenderski to sztuka użytkowa, poezja jazdy, przyjemność, radość, estetyka... Mógłbym tak jeszcze długo wymieniać, więc milknę i artykuł kończę.


Post scriptum
Artykuł pierwotnie ukazał się na mojej stronie. Dzięki uprzejmości twórców portalu RwM mogę się nim z Tobą podzielić. Jeżeli chcesz poznać poglądy autora, niekoniecznie związane z rowerami, zajrzyj na jego stronę:http://mslonik.pl.

Dodane 2008.09.17 przez mslonik

Aby dodać komentarz musisz się zalogować

Na piechotę

Najbliższe wycieczki



Najbliższe zawody




Ostatnie komentarze


Statystyki

W tej chwili online

  • + Gość (21)